Mendorong Maskapai Terbang Lebih Tinggi
Mendorong Maskapai Terbang Lebih Tinggi
A
A
A
Carmelita Hartoto
Wakil Ketua Umum Bidang Perhubungan Asosiasi Pengusaha Indonesia (Apindo)
TAMPAKNYA pemerintah dan operator maskapai masih terus memutar otak dalam menyelesaikan kemelut yang melanda industri penerbangan Tanah Air. Meski baru saja menemui titik temu terkait penurunan harga tiket, rencana itu mesti dibarengi sejumlah cara untuk menekan biaya operasional maskapai ke depannya.
Strategi penurunan harga tiket pesawat dinilai penuh "syarat", karena penurunan tarif hingga 50% dari tarif batas atas (TBA) pada maskapai LCC hanya terjadi pada hari dan jam tertentu. Bisa dikatakan hal ini hanya solusi jangka pendek. Saat ini, solusi jangka panjang sangat dibutuhkan, jika kita tidak ingin maskapai domestik terpuruk.
Kembali ke masa lalu, industri penerbangan nasional mencapai kejayaan pada 2000. Deregulasi aturan di industri penerbangan saat itu telah mendorong geliat tumbuhnya industri penerbangan. Jumlah penumpang, maskapai, dan armada melonjak naik. Penambahan rute yang diikuti pembangunan bandara baru nan modern dengan kapasitas besar terus bergulir.
Indonesia National Air Carrier Associaton (INACA) mencatat jumlah penumpang pesawat melonjak dari 9 juta pada 1990 menjadi 90 juta pada 2016. Begitu juga yang terjadi pada jumlah armada, yang melonjak lebih dari dua kali lipat dari 102 pada 1990 pesawat menjadi 1.030 pada 2017. Pasar penerbangan domestik menjadi kelima terbesar setelah Amerika Serikat, China, Jepang, dan Brasil.
Pasar yang tumbuh subur membuat maskapai dalam negeri berlomba-lomba membeli armada. Tidak hanya menghabiskan uang untuk pengadaan pesawat, maskapai di dalam negeri telah melakukan ikut adu tarif. Semua semata-mata demi mengejar keterisian penumpang. Tidak heran sejak 2010, masyarakat dimanjakan dengan harga tiket yang murah.
Siapa yang menyangka perang harga antarmaskapai berujung babak belurnya arus kas maskapai. Salah satu maskapai lokal harus menutup kekurangan operasional sebesar Rp3 miliar-Rp4 miliar per hari. Ironis sekali di tengah pertumbuhan penumpang pesawat yang masih di atas 6%.
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan (Kemenhub) mencatat pertumbuhan penumpang per tahun sejak 2014 hingga 2018 mencapai rata-rata 9,2%. Bahkan, Kemenhub memperkirakan jumlah penumpang udara akan mencapai 162 juta penumpang pada tahun ini, meningkat dari 142 juta pada 2018.
Hal ini menunjukkan sebenarnya potensi industri penerbangan nasional sangat besar, terutama untuk pasar domestik. Jumlah penduduk yang mencapai 265 juta jiwa dengan kondisi geografis yang terdiri lebih dari 17.000 pulau ditambah dengan tuntutan pasar yang serbacepat, tentunya menempatkan angkutan udara menjadi pilihan utama bagi mobilitas masyarakat.
International Air Transport Association (IATA) memprediksi lalu lintas penumpang domestik Tanah Air mencapai 191 juta penumpang pada 2034 dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 6,4%. Secara keseluruhan volume lalu lintas penumpang domestik dan internasional di negeri ini ditaksir menembus 242 juta penumpang pada 2035.
Namun, potensi besar ini, alih-alih membuat industri penerbangan bisa terbang lebih tinggi, sejumlah maskapai justru berguguran dalam beberapa tahun terakhir. Pasalnya, tren pertumbuhan pasar tidak lebih besar dari membengkaknya biaya operasional maskapai. Beban biaya itu misalnya harga avtur.
Bahan bakar pesawat ini menyumbang beban 37% dari total beban operasional. Boleh saja, Pertamina telah menurunkan harga avtur, sekaligus akan terus menaikkan jumlah produksi avtur. Namun, variable cost maskapai lainnya masih cukup berat.
Biaya perawatan pesawat mencapai 15% dari total biaya maskapai sangat berpengaruh terhadap beban keuangan maskapai. Beban biaya ini semakin berat saat terjadinya fluktuasi nilai tukar rupiah terhadap dolar Amerika karena seluruh spare parts masih impor.
Tidak hanya beban mata uang, beban biaya sewa pesawat yang berkontribusi 19% dari total biaya maskapai, asuransi sekitar 5%, dan juga penyusutan 6%. Bagi maskapai yang membeli armadanya, mereka tentu saja dibebani oleh beban utang yang menggunung. Beban utang cicilan pesawat jauh lebih mahal dibandingkan beban sewa pesawat.
Tidak berhenti sampai di sini, penerbangan domestik masih menghadapi beban pajak pertambahan nilai (PPN). PPN 10% dikenakan pada rantai jasa penerbangan domestik. Dari proses penjualan tiket, pembelian suku cadang dan bahan bakar pesawat, navigasi, ground handling, dan lainnya.
Kondisi ini yang menjadi salah satu alasan kenapa penerbangan domestik lebih mahal ketimbang ke luar negeri. Di sisi lain, penerbangan ke luar negeri juga memiliki frekuensi yang tinggi ketimbang frekuensi penerbangan di domestik.
Perlu Diobati
Sakit yang dialami maskapai dalam negeri ini perlu diobati karena dampaknya bisa melebar ke ekonomi domestik. Di sisi lain, pemerintah daerah dan pengusaha yang terkait dengan industri pariwisata telah banyak berkoar-koar mengeluhkan kondisi tiket mahal. Ada beberapa langkah yang perlu diambil untuk mengembalikan industri penerbangan dalam negeri kembali ke performa terbaiknya.
Pemerintah melalui Menteri Koordinator Perekonomian Darmin Nasution sebenarnya sudah sangat responsif terhadap kondisi penerbangan Tanah Air, sekaligus berjanji akan memberikan insentif fiskal kepada aviasi.
Tentunya, kita berharap kebijakan pemerintah sebagai respons tersebut dapat lebih cepat. Karena, jika sakit ini dibiarkan terlalu lama, kita bisa kehilangan maskapai dalam negeri.
Boleh saja pemerintah dan operator penerbangan memulai pembenahan dari sisi fiskal dan struktur operasional, terutama yang terkait dengan bea masuk suku cadang dan PPN pada mata rantai industri penerbangan yang perlu ditinjau ulang. Dan, PPN sewa pesawat dan kemudahan pajak sewa pesawat agar dapat menghindari double tax .
Perlu juga dicarikan solusi agar utilisasi penerbangan lebih tinggi agar terjadinya efisiensi biaya operasi. Misalnya, dengan memperpanjang operasi bandara-bandara di Wilayah Indonesia Tengah dan Wilayah Indonesia Timur.
Poin penting lainnya adalah sinkronisasi antara tarif di bandara dan navigasi agar disesuaikan dengan harga tiket pesawat. Sementara itu, maskapai mungkin juga perlu menerapkan pricing strategy agar mendapatkan harga paling kompetitif bagi pelanggan. Di sini, maskapai dituntut untuk pintar-pintar mengatur kas pengeluaran perusahaan agar lebih efisien. Pricing strategy tidak hanya memberikan diskon pada low hours.
Pricing strategy ini bisa dijalankan dengan aktif menjual paket penerbangan yang sudah terintegrasi, misalnya, paket penerbangan serta akomodasi penginapan di daerah-daerah wisata.
Pengaturan kas pengeluaran perusahaan harus dimulai dengan memilih jenis pesawat. Pemilihan jenis pesawat adalah yang terpenting, karena beban biaya paling banyak disebabkan oleh pesawat. Perusahaan dituntut memilih pesawat yang irit bahan bakar. Jika perlu, perusahaan hanya mengoperasikan pesawat yang setipe sehingga biaya terkait lainnya seperti suku cadang dan maintenance menjadi lebih efisien.
Selain itu, maskapai perlu untuk kembali fokus meningkatkan utilisasi pesawat. Langkah ini dapat mengerek pendapatan perusahaan tanpa diikuti tambahan beban biaya. Satu hal penting lagi yang harus ditinjau pemerintah adalah masalah terkait dengan open sky . Apakah perlu Indonesia membuka lebih banyak gerbang masuk-keluar bagi maskapai luar negeri? Negara besar seperti Amerika Serikat (AS) saja hanya membuka enam bandara yang boleh disinggahi maskapai asing.
Asas cabotage dalam penerbangan di Tanah Air harus tetap dikedepankan. Asas serupa juga ditegakkan dalam aturan operasional kapal sehingga bukan tidak mungkin bandara dan pelabuhan di Indonesia memberlakukan asas cabotage yang kuat.
Pembatasan bandara yang boleh dimasuki maskapai asing dengan landasan asas cabotage akan membantu operasional penerbangan domestik lebih optimal. Tidak perlu banyak status bandara internasional, jika penerbangan luar negerinya minim.
Konektivitas antara bandara hub atau bandara internasional seharusnya bisa dirajut oleh maskapai dalam negeri. Misalnya, outbound dan inbound hanya difokuskan pada bandara besar dengan lokasi strategis seperti Bandara Soekarno-Hatta, Bandara Kuala Namu, Medan, Bandara Sepinggan, Balikpapan, Bandara Ngurah Rai, dan Bandara Sam Ratulangi, Manado.
Ego kedaerahan dan ego sektoral seharusnya bisa ditekan selama kesesuaian akses fasilitas dan harga sesuai. Dalam hal ini perlu sebangsa untuk menyelamatkan industri penerbangan.
Mengapa harus demikian? Maskapai dalam negeri yang hancur lebur akan menampar muka bangsa sendiri karena gagal mempertahankan kejayaan di udara. Niscaya, efek domino ekonominya akan masif.
Wakil Ketua Umum Bidang Perhubungan Asosiasi Pengusaha Indonesia (Apindo)
TAMPAKNYA pemerintah dan operator maskapai masih terus memutar otak dalam menyelesaikan kemelut yang melanda industri penerbangan Tanah Air. Meski baru saja menemui titik temu terkait penurunan harga tiket, rencana itu mesti dibarengi sejumlah cara untuk menekan biaya operasional maskapai ke depannya.
Strategi penurunan harga tiket pesawat dinilai penuh "syarat", karena penurunan tarif hingga 50% dari tarif batas atas (TBA) pada maskapai LCC hanya terjadi pada hari dan jam tertentu. Bisa dikatakan hal ini hanya solusi jangka pendek. Saat ini, solusi jangka panjang sangat dibutuhkan, jika kita tidak ingin maskapai domestik terpuruk.
Kembali ke masa lalu, industri penerbangan nasional mencapai kejayaan pada 2000. Deregulasi aturan di industri penerbangan saat itu telah mendorong geliat tumbuhnya industri penerbangan. Jumlah penumpang, maskapai, dan armada melonjak naik. Penambahan rute yang diikuti pembangunan bandara baru nan modern dengan kapasitas besar terus bergulir.
Indonesia National Air Carrier Associaton (INACA) mencatat jumlah penumpang pesawat melonjak dari 9 juta pada 1990 menjadi 90 juta pada 2016. Begitu juga yang terjadi pada jumlah armada, yang melonjak lebih dari dua kali lipat dari 102 pada 1990 pesawat menjadi 1.030 pada 2017. Pasar penerbangan domestik menjadi kelima terbesar setelah Amerika Serikat, China, Jepang, dan Brasil.
Pasar yang tumbuh subur membuat maskapai dalam negeri berlomba-lomba membeli armada. Tidak hanya menghabiskan uang untuk pengadaan pesawat, maskapai di dalam negeri telah melakukan ikut adu tarif. Semua semata-mata demi mengejar keterisian penumpang. Tidak heran sejak 2010, masyarakat dimanjakan dengan harga tiket yang murah.
Siapa yang menyangka perang harga antarmaskapai berujung babak belurnya arus kas maskapai. Salah satu maskapai lokal harus menutup kekurangan operasional sebesar Rp3 miliar-Rp4 miliar per hari. Ironis sekali di tengah pertumbuhan penumpang pesawat yang masih di atas 6%.
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan (Kemenhub) mencatat pertumbuhan penumpang per tahun sejak 2014 hingga 2018 mencapai rata-rata 9,2%. Bahkan, Kemenhub memperkirakan jumlah penumpang udara akan mencapai 162 juta penumpang pada tahun ini, meningkat dari 142 juta pada 2018.
Hal ini menunjukkan sebenarnya potensi industri penerbangan nasional sangat besar, terutama untuk pasar domestik. Jumlah penduduk yang mencapai 265 juta jiwa dengan kondisi geografis yang terdiri lebih dari 17.000 pulau ditambah dengan tuntutan pasar yang serbacepat, tentunya menempatkan angkutan udara menjadi pilihan utama bagi mobilitas masyarakat.
International Air Transport Association (IATA) memprediksi lalu lintas penumpang domestik Tanah Air mencapai 191 juta penumpang pada 2034 dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 6,4%. Secara keseluruhan volume lalu lintas penumpang domestik dan internasional di negeri ini ditaksir menembus 242 juta penumpang pada 2035.
Namun, potensi besar ini, alih-alih membuat industri penerbangan bisa terbang lebih tinggi, sejumlah maskapai justru berguguran dalam beberapa tahun terakhir. Pasalnya, tren pertumbuhan pasar tidak lebih besar dari membengkaknya biaya operasional maskapai. Beban biaya itu misalnya harga avtur.
Bahan bakar pesawat ini menyumbang beban 37% dari total beban operasional. Boleh saja, Pertamina telah menurunkan harga avtur, sekaligus akan terus menaikkan jumlah produksi avtur. Namun, variable cost maskapai lainnya masih cukup berat.
Biaya perawatan pesawat mencapai 15% dari total biaya maskapai sangat berpengaruh terhadap beban keuangan maskapai. Beban biaya ini semakin berat saat terjadinya fluktuasi nilai tukar rupiah terhadap dolar Amerika karena seluruh spare parts masih impor.
Tidak hanya beban mata uang, beban biaya sewa pesawat yang berkontribusi 19% dari total biaya maskapai, asuransi sekitar 5%, dan juga penyusutan 6%. Bagi maskapai yang membeli armadanya, mereka tentu saja dibebani oleh beban utang yang menggunung. Beban utang cicilan pesawat jauh lebih mahal dibandingkan beban sewa pesawat.
Tidak berhenti sampai di sini, penerbangan domestik masih menghadapi beban pajak pertambahan nilai (PPN). PPN 10% dikenakan pada rantai jasa penerbangan domestik. Dari proses penjualan tiket, pembelian suku cadang dan bahan bakar pesawat, navigasi, ground handling, dan lainnya.
Kondisi ini yang menjadi salah satu alasan kenapa penerbangan domestik lebih mahal ketimbang ke luar negeri. Di sisi lain, penerbangan ke luar negeri juga memiliki frekuensi yang tinggi ketimbang frekuensi penerbangan di domestik.
Perlu Diobati
Sakit yang dialami maskapai dalam negeri ini perlu diobati karena dampaknya bisa melebar ke ekonomi domestik. Di sisi lain, pemerintah daerah dan pengusaha yang terkait dengan industri pariwisata telah banyak berkoar-koar mengeluhkan kondisi tiket mahal. Ada beberapa langkah yang perlu diambil untuk mengembalikan industri penerbangan dalam negeri kembali ke performa terbaiknya.
Pemerintah melalui Menteri Koordinator Perekonomian Darmin Nasution sebenarnya sudah sangat responsif terhadap kondisi penerbangan Tanah Air, sekaligus berjanji akan memberikan insentif fiskal kepada aviasi.
Tentunya, kita berharap kebijakan pemerintah sebagai respons tersebut dapat lebih cepat. Karena, jika sakit ini dibiarkan terlalu lama, kita bisa kehilangan maskapai dalam negeri.
Boleh saja pemerintah dan operator penerbangan memulai pembenahan dari sisi fiskal dan struktur operasional, terutama yang terkait dengan bea masuk suku cadang dan PPN pada mata rantai industri penerbangan yang perlu ditinjau ulang. Dan, PPN sewa pesawat dan kemudahan pajak sewa pesawat agar dapat menghindari double tax .
Perlu juga dicarikan solusi agar utilisasi penerbangan lebih tinggi agar terjadinya efisiensi biaya operasi. Misalnya, dengan memperpanjang operasi bandara-bandara di Wilayah Indonesia Tengah dan Wilayah Indonesia Timur.
Poin penting lainnya adalah sinkronisasi antara tarif di bandara dan navigasi agar disesuaikan dengan harga tiket pesawat. Sementara itu, maskapai mungkin juga perlu menerapkan pricing strategy agar mendapatkan harga paling kompetitif bagi pelanggan. Di sini, maskapai dituntut untuk pintar-pintar mengatur kas pengeluaran perusahaan agar lebih efisien. Pricing strategy tidak hanya memberikan diskon pada low hours.
Pricing strategy ini bisa dijalankan dengan aktif menjual paket penerbangan yang sudah terintegrasi, misalnya, paket penerbangan serta akomodasi penginapan di daerah-daerah wisata.
Pengaturan kas pengeluaran perusahaan harus dimulai dengan memilih jenis pesawat. Pemilihan jenis pesawat adalah yang terpenting, karena beban biaya paling banyak disebabkan oleh pesawat. Perusahaan dituntut memilih pesawat yang irit bahan bakar. Jika perlu, perusahaan hanya mengoperasikan pesawat yang setipe sehingga biaya terkait lainnya seperti suku cadang dan maintenance menjadi lebih efisien.
Selain itu, maskapai perlu untuk kembali fokus meningkatkan utilisasi pesawat. Langkah ini dapat mengerek pendapatan perusahaan tanpa diikuti tambahan beban biaya. Satu hal penting lagi yang harus ditinjau pemerintah adalah masalah terkait dengan open sky . Apakah perlu Indonesia membuka lebih banyak gerbang masuk-keluar bagi maskapai luar negeri? Negara besar seperti Amerika Serikat (AS) saja hanya membuka enam bandara yang boleh disinggahi maskapai asing.
Asas cabotage dalam penerbangan di Tanah Air harus tetap dikedepankan. Asas serupa juga ditegakkan dalam aturan operasional kapal sehingga bukan tidak mungkin bandara dan pelabuhan di Indonesia memberlakukan asas cabotage yang kuat.
Pembatasan bandara yang boleh dimasuki maskapai asing dengan landasan asas cabotage akan membantu operasional penerbangan domestik lebih optimal. Tidak perlu banyak status bandara internasional, jika penerbangan luar negerinya minim.
Konektivitas antara bandara hub atau bandara internasional seharusnya bisa dirajut oleh maskapai dalam negeri. Misalnya, outbound dan inbound hanya difokuskan pada bandara besar dengan lokasi strategis seperti Bandara Soekarno-Hatta, Bandara Kuala Namu, Medan, Bandara Sepinggan, Balikpapan, Bandara Ngurah Rai, dan Bandara Sam Ratulangi, Manado.
Ego kedaerahan dan ego sektoral seharusnya bisa ditekan selama kesesuaian akses fasilitas dan harga sesuai. Dalam hal ini perlu sebangsa untuk menyelamatkan industri penerbangan.
Mengapa harus demikian? Maskapai dalam negeri yang hancur lebur akan menampar muka bangsa sendiri karena gagal mempertahankan kejayaan di udara. Niscaya, efek domino ekonominya akan masif.
(shf)
Explore More