Garuda Perlu Dipertahankan

Industri transportasi di Tanah Air, khususnya transportasi udara, terhenyak dengan kabar kurang menyenangkan dari Garuda Indonesia. Sayap-sayap perusahaan burung besi milik pemerintah itu pun mulai patah. Pengumuman dari manajemen yang menyebutkan ada tanggungan utang Rp70 triliun pun membuat tak hanya publik, para pemegang saham pun seolah tak percaya. Bagaimana tidak, Garuda merupakan maskapai yang selama ini menjadi kebanggaan bangsa. Maskapai dengan predikat national flag carrier .Bahkan beberapa tahun lalu maskapai ini masih banjir penghargaan dan disejajarkan dengan maskapai besar lain seperti Singapore Airlines, Emirates, Qantas, hingga All Nippon Airways. Dengan layanan full service , Garuda pun tercatat sebagai anggota Sky Team sejak 2014 silam. Dengan bergabung ke dalam Sky Team, Garuda bisa melakukan kolaborasi dengan maskapai lain untuk memperluas destinasi di dalam maupun luar negeri.

Banyak yang tak percaya, Garuda memiliki utang sebesar itu. Transformasi yang dilakukan maskapai yang sahamnya juga dimiliki oleh Trans Airways yang merupakan entitas usaha CT Corp itu terlihat baik-baik saja. Bahkan, banyak yang memprediksi dan berharap dengan bergabung di jaringan Sky Team Garuda akan sukses menjadi maskapai besar dengan untung menjulang.Ternyata harapan itu jauh panggang dari api. Garuda tetap saja menjadi maskapai yang terseok-seok. Jika melihat sejarah maskapai ini, kesulitan keuangan hingga utang yang menjulang bukanlah hal baru. Pascakrisis ekonomi 1998 Garuda sejatinya masih memiliki utang cukup besar. Salah satunya dari pembelian enam unit pesawat Airbus A330-300 senilai sekitar USD1,2 miliar. Pembelian dilakukan sebelum krisis ekonomi menerpa negara-negara Asia, termasuk Indonesia. Alhasil, Garuda pun harus membayar lebih besar karena selisih kurs rupiah terhadap dolar AS.

Garuda pun limbung, tetapi pergantian manajemen burung besi milik negara itu pascakrisis 1998 membuahkan sedikit hasil. Para kreditor mau melakukan restrukturisasi dengan memperpanjang tenor pinjaman. Saat Garuda dipimpin Indra Setiawan dan Direktur Keuangan dijabat Emirsyah Satar, Garuda bisa sedikit bernafas lega karena pembayaran cicilan besar dilakukan di kuartal IV setiap tahunnya. Dengan mendapatkan dana segar dari angkutan haji untuk pembayaran cicilan, Garuda masih memiliki keleluasaan untuk mengembangkan bisnisnya.Bahkan, tatkala Merpati Nusantara Airlines oleng karena kesulitan keuangan, pemerintah sempat ingin menggabungkan Merpati dengan Garuda. Pertimbangannya, Merpati kuat di rute-rute perintis dan memiliki izin terbang di rute-rute yang tak dilayani oleh maskapai swasta. Namun, rencana itu gagal total, Merpati pun ’’disuntik mati’’.

Bisnis Garuda mulai goyang pada saat banyak maskapai baru bermunculan. Dengan mengusung konsep low cost airlines (LCC) maskapai-maskapai swasta itu menjadi penantang serius Garuda di rute-rute gemuk dan mampu menghasilkan banyak uang. Seperti rute Jakarta-Surabaya, Jakarta-Medan, Jakarta-Makassar, Jakarta-Denpasar Jakarta-Balikpapan, dan sejumlah rute gemuk lain.Preferensi masyarakat pun mulai mengalami pergeseran dan tak lagi mementingkan layanan selama di dalam penerbangan. Hasilnya, Garuda kembali tertatih-tatih karena menurunnya tingkat isian (load factor ) penumpang. Sejumlah strategi yang dilakukan seperti ikut ‘’bermain’’ di rute-rute pendek pun dilakukan. Sayangnya, tetap tak membuahkan hasil. Apalagi, belakangan pengadaan armada untuk melayani rute-rute pendek itu terbukti sarat dengan ’’permainan’’.

Utang menggunung dengan beban cicilan yang besar kini semakin membebani Garuda. Pandemi Covid-19 semakin membuat Garuda terseok dan di ambang kehancuran. Ribuan karyawan terancam kehilangan pekerjaan, meskipun masih ada opsi melalui mekanisme pensiun dini. Tentu program tersebut membutuhkan anggaran yang juga besar dalam jangka pendek, sementara arus kas Garuda tidak sedang baik-baik saja.Saat ini pemerintah masih mencari cara jitu agar perusahaan pelat merah itu bisa bertahan. Garuda akan fokus pada penerbangan domestik, strategi yang seharusnya dilakukan Garuda sejak satu dekade silam. Sebab, untuk bersaing di rute internasional, Garuda sudah pasti kewalahan menghadapi maskapai-maskapai global seperti Emirates, Etihad, maupun Singapore Airlines.
Sangat penting untuk tetap mempertahankan eksistensi Garuda Indonesia di industri penerbangan nasional. Melakukan restrukturisasi seperti yang dilakukan di masa lalu menjadi opsi yang bisa dijalankan. Sebab, sebagai satu-satunya BUMN yang melayani transportasi udara, Garuda bisa menjadi penggerak perekonomian di daerah. Tak hanya itu, tetap hadirnya Garuda juga akan mempersehat ekosistem penerbangan nasional karena masyarakat masih memiliki pilihan untuk menggunakan maskapai penerbangan.