Jokowi dan Jebakan Utang China

Selain pelabuhan Kuala Tanjung, pembiayaan China juga berperan dalam pembangunan Pelabuhan Bitung dan Bitung Special Economic Zone melalui China Communications Construction Company yang melakukan MoU dengan Pemprov Sulawesi Utara. Menurut publikasi The Jakarta Post, bisnis China menanam modal sekitar Rp3 triliun untuk pengembangan infrastruktur dan kawasan industri/logistik dengan skema Public–Private Partnership dan Build–Operate–Transfer (BOT). Di mana China Communications Construction Company membiayai, membangun, dan mengoperasikan infrastruktur tersebut untuk jangka waktu tertentu (misal 25–50 tahun).

Kota Bitung sendiri secara geopolitik berada di wilayah ALKI-2 yang memberi Bitung nilai strategis sebagai titik kontrol lalu-lintas laut internasional yang menjadi pintu gerbang ke Pasifik Barat. Sebuah jalur strategis yang hanya berjarak sekitar 600-800 km ke basis militer Amerika Serikat di Mindanao (Filipina Selatan), Guam hingga Palau dan Yap. Sehingga Bitung menjadi “chokepoint strategis kedua” setelah Selat Malaka.

Maka dengan investasi dan pembangunan yang masif oleh China dalam proyek pelabuhan dan Bitung Special Economic Zone, Bitung berpotensi digunakan oleh China sebagai counterbalance terhadap kekuatan militer Amerika Serikat di Pasifik Barat. Dan China Exim Bank juga memberikan preferential buyer’s credit senilai kurang lebih USD78 juta dengan syarat 3% bunga 15 tahun tenor untuk pembangunan jalan tol Manado–Bitung sebagai infrastruktur pendukung guna menciptakan konektivitas dengan poros logistik kawasan pelabuhan/SEZ Bitung.

Di sini Indonesia berpotensi mengulangi pola awal Sri Lanka dan Myanmar. Di mana proyek Belt Road Initiative yang pada awalnya berstatus kerja sama komersial layaknya Public–Private Partnership dan Build–Operate–Transfer (BOT), tetapi perlahan berubah menjadi pengaruh strategis. Skema Public–Private Partnership sering disebut “tanpa APBN” namun ia menyimpan resiko tersembunyi (hidden fiscal liability) jika BUMN tak mampu membayar pinjaman atau tak mampu membiayai proyek lebih lanjut maka negara melalui APBN wajib menalangi.

Lebih dari itu, operator China memperoleh hak operasi jangka panjang yang bisa memberi kontrol penuh atas operasional seperti yang terjadi di pelabuhan Hambantota, Sri Lanka dan Kyaukpyu, Myanmar. Artinya, China menguasai operasi (logistik, tarif, traffic priority), yang kemudian bisa mengendalikan arus perdagangan tanpa memiliki asetnya.

Pelabuhan nasional strategis layaknya Kuala Tanjung dan Bitung berubah menjadi simpul jaringan logistik China (BRI port chain) meski tetap dimiliki Pelindo. Hal ini sangat mengancam kedaulatan ekonomi dan politik Indonesia karena akan menciptakan ketergantungan teknologi dan data logistik sebab hampir semua proyek pelabuhan yang dibiayai China, sistem pelabuhan terhubung dengan China Port Management Cloud System yang semua sistemnya, layaknya tracking, billing, dan AIS dikontrol oleh perusahaan China.

Yang dikhawatirkan, pelabuhan sipil besar dapat menjadi dual-use dimana China dapat menggunakan akses logistik untuk bantuan kapal niaga serta latihan militer (naval base) di masa depan. Apalagi pelabuhan Kuala Tanjung dan Bitung memiliki nilai geopolitik yang sangat strategis dalam kontelasi geopolitik global di Asia Pasifik.

Bukan tidak mungkin hal ini terjadi, proyek kereta cepat KCIC adalah bukti nyata tentang bahaya jebakan utang China yang apabila dibiarkan akan mengancam kedaulatan Indonesia sebagai negara merdeka. Pemerintah saat ini perlu mengembalikan kembali posisi Indonesia sebagai non-alignment, yang berkomitmen pada politik bebas aktif dan tidak menjadi “pion” salah satu kekuatan besar tertentu demi kebaikan rakyat Indonesia. Sehingga pemerintah dan rakyat Indonesia tidak lagi menjadi korban dari perang dingin kekuatan besar dunia.