Sriwijaya Air SJ-182 Sempat Diminta Berhenti di Ketinggian 11.000 Kaki Sebelum Jatuh
Kamis, 03 November 2022 - 19:23 WIB
loading...
KNKT menyebut, pesawat Sriwijaya Air SJ-182 sempat diminta berhenti di ketinggian 11.000 kaki sebelum jatuh. Foto/SINDOnews
A
A
A
JAKARTA - Komite Nasional Keselamatan Transportasi ( KNKT ) menyebut, saat kecelakaan pesawat Sriwijaya Air SJ-182 pada 9 Januari 2022 di Kepulauan Seribu, lalu lintas penerbangan saat itu padat sehingga SJ-182 sempat diminta berhenti di ketinggian 11.000 kaki.
“Karena padatnya lalu lintas hari itu dan kebetulan ada penerbangan yang sama ke Pontianak, penerbangan SJ-182 ini diminta oleh Air Traffic Controller (ATC) untuk berhenti pada ketinggian 11.000 kaki,” kata Kasubkom KNKT Moda Penerbangan Nurcahyo Utomo dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) di Komisi V DPR, Kompleks Parlemen Senayan, Jakarta, Kamis (3/11/2022).
Menjelang ketinggian 11.000 kaki, sambung Nurcahyo, tenaga mesin semakin berkurang karena sudah mencapai ketinggian yang sudah diperintahkan, karena thrust lever sebelah kanan tidak bergerak, maka thrust lever sebelah kiri terus mengurangi tenaganya sehingga perbedaan mesin sebelah kiri dan kanan semakin besar.
Baca juga: KNKT: Ada Gangguan Sistem Mekanikal saat Kecelakaan Sriwijaya SJ-182
“Pesawat ini telah dilengkapi dengan sistem yang disebut Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) ini berfungsi untuk menonaktifkan auto throttle jika terjadi asimetri. Hal ini diperlukan untuk mencegah perbedaan tenaga mesin antara kiri dan kanan tidak semakin besar,” terangnya.
Menurut Nurcahyo, salah satu syarat untuk penonaktifan auto throttle adalah jika flight spoiler membuka lebih dari 2,5 derajat selama minimum 1,5 detik, terbukanya flight spoiler selama 1,5 detik ini terjadi pada pukul 14.39.40 detik WIB. Pada saat itu, pesawat masih berbelok ke kanan dengan sudut 15 derajat. “Namun demikian autothruttlenya tetap aktif. Pada pukul 14.40.10, 30 detik kemudian, auto throttlenya non aktif,” ungkap Nurcahyo.
Baca juga: 2 Rekomendasi KNKT Terkait Jatuhnya Pesawat Sriwijaya Air 2021
Nonaktifnya auto throttle ini adalah dari fungsi CTSM. Keterlambatan fungsi STSM ini diyakini karena informasi dari flight spoiler yang memberikan nilai sudut pembukaan yang lebih rendah dari seharusnya, sehingga komputer memberikan sensor yang berbeda dan informasi dari sudut ini diyakini karena berdasarkan penyetelan atau rigging dari flight spoiler.
“Penyetelan ini belum pernah dilakukan di Indonesia karena penyetelan ini hanya diperlukan menurut buku panduan Boeing, hanya diperlukan apabila ada pelepasan flight spoiler atau pergantian. Dan selama pesawat ini dioperasikan di Indonesia sejak 2012 blm pernah dilakukan pelepasan atau penggantian flight spoiler sehingga belum pernah dilakukan rigging,” paparnya.
Nurcahyo menambahkan, kemungkinan rigging terakhir dilakukan saat pesawat digunakan di Amerika. Sebagai gambaran, apabila terjadi perbedaan dalam tenaga mesin, dalam hal ini mesin kanan lebih besar daripada mesin kiri, maka daya dorong di sayap sebelah kanan lebih besar. Sehingga sayap akan bergeleng atau dalam istilah penerbangan diebut yowing, di mana terjadi yowing ke kiri.
Dari hukum aerodinamik, Nurcahyo menerangkan, apabila pesawat sudah yow maka selanjutnya akan menimbulkan rol. Dan dalam penerbangan ini, menjelang ketinggian 11.000 kaki, pesawat yang tadinya sedang berbelok ke kanan, karena perubahan posisi thrust lever sebelah kiri yang makin berkurang, menghasilkan mesin sebelah kiri yang makin berkurang. Pada akhirnya pesawat jadi datar, tidak bergerak dan tidak berbelok.
“Setelah itu berpindah berbelok ke kiri yang tadinya belok ke kanan jadi ke kiri, dari sini diketahui bahwa gaya yang membelokan pesawat ke kanan dari flight spoiler dan eleron, lebih kecil dari gaya yang membelokan ke kiri oleh akibat adanya perbedaan tenaga mesin, inilah yang akhirnya membuat pesawat berbelok ke kiri,” bebernya.
“Kemudian selama penerbangan ini terdapat beberapa perubahan di kokpit antara lain perubahan posisi thrust lever, kemudian perubahan penunjukan indikator mesin karena tenaga mesin kiri berkurang, sementara sebelah kanan tidak berkurang,” sambung Nurcahyo.
“Karena padatnya lalu lintas hari itu dan kebetulan ada penerbangan yang sama ke Pontianak, penerbangan SJ-182 ini diminta oleh Air Traffic Controller (ATC) untuk berhenti pada ketinggian 11.000 kaki,” kata Kasubkom KNKT Moda Penerbangan Nurcahyo Utomo dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) di Komisi V DPR, Kompleks Parlemen Senayan, Jakarta, Kamis (3/11/2022).
Menjelang ketinggian 11.000 kaki, sambung Nurcahyo, tenaga mesin semakin berkurang karena sudah mencapai ketinggian yang sudah diperintahkan, karena thrust lever sebelah kanan tidak bergerak, maka thrust lever sebelah kiri terus mengurangi tenaganya sehingga perbedaan mesin sebelah kiri dan kanan semakin besar.
Baca juga: KNKT: Ada Gangguan Sistem Mekanikal saat Kecelakaan Sriwijaya SJ-182
“Pesawat ini telah dilengkapi dengan sistem yang disebut Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) ini berfungsi untuk menonaktifkan auto throttle jika terjadi asimetri. Hal ini diperlukan untuk mencegah perbedaan tenaga mesin antara kiri dan kanan tidak semakin besar,” terangnya.
Menurut Nurcahyo, salah satu syarat untuk penonaktifan auto throttle adalah jika flight spoiler membuka lebih dari 2,5 derajat selama minimum 1,5 detik, terbukanya flight spoiler selama 1,5 detik ini terjadi pada pukul 14.39.40 detik WIB. Pada saat itu, pesawat masih berbelok ke kanan dengan sudut 15 derajat. “Namun demikian autothruttlenya tetap aktif. Pada pukul 14.40.10, 30 detik kemudian, auto throttlenya non aktif,” ungkap Nurcahyo.
Baca juga: 2 Rekomendasi KNKT Terkait Jatuhnya Pesawat Sriwijaya Air 2021
Nonaktifnya auto throttle ini adalah dari fungsi CTSM. Keterlambatan fungsi STSM ini diyakini karena informasi dari flight spoiler yang memberikan nilai sudut pembukaan yang lebih rendah dari seharusnya, sehingga komputer memberikan sensor yang berbeda dan informasi dari sudut ini diyakini karena berdasarkan penyetelan atau rigging dari flight spoiler.
“Penyetelan ini belum pernah dilakukan di Indonesia karena penyetelan ini hanya diperlukan menurut buku panduan Boeing, hanya diperlukan apabila ada pelepasan flight spoiler atau pergantian. Dan selama pesawat ini dioperasikan di Indonesia sejak 2012 blm pernah dilakukan pelepasan atau penggantian flight spoiler sehingga belum pernah dilakukan rigging,” paparnya.
Nurcahyo menambahkan, kemungkinan rigging terakhir dilakukan saat pesawat digunakan di Amerika. Sebagai gambaran, apabila terjadi perbedaan dalam tenaga mesin, dalam hal ini mesin kanan lebih besar daripada mesin kiri, maka daya dorong di sayap sebelah kanan lebih besar. Sehingga sayap akan bergeleng atau dalam istilah penerbangan diebut yowing, di mana terjadi yowing ke kiri.
Dari hukum aerodinamik, Nurcahyo menerangkan, apabila pesawat sudah yow maka selanjutnya akan menimbulkan rol. Dan dalam penerbangan ini, menjelang ketinggian 11.000 kaki, pesawat yang tadinya sedang berbelok ke kanan, karena perubahan posisi thrust lever sebelah kiri yang makin berkurang, menghasilkan mesin sebelah kiri yang makin berkurang. Pada akhirnya pesawat jadi datar, tidak bergerak dan tidak berbelok.
“Setelah itu berpindah berbelok ke kiri yang tadinya belok ke kanan jadi ke kiri, dari sini diketahui bahwa gaya yang membelokan pesawat ke kanan dari flight spoiler dan eleron, lebih kecil dari gaya yang membelokan ke kiri oleh akibat adanya perbedaan tenaga mesin, inilah yang akhirnya membuat pesawat berbelok ke kiri,” bebernya.
“Kemudian selama penerbangan ini terdapat beberapa perubahan di kokpit antara lain perubahan posisi thrust lever, kemudian perubahan penunjukan indikator mesin karena tenaga mesin kiri berkurang, sementara sebelah kanan tidak berkurang,” sambung Nurcahyo.
(cip)
Lihat Juga :
